[ad_1]
Пришло ли время для новой конструкции цистерны?
Железные дороги существуют уже более 225 лет. В Соединенных Штатах железная дорога (как альтернативно известна железная дорога) в той или иной форме существует уже почти столько же – всего около 195 лет. Фактически, там, где в дело вступила автоматизация в промышленных масштабах, нет ни одного другого режима, работающего на суше, который был бы старше.
Железные дороги имеют долгую историю. И в этой истории есть длинная кривая обучения. Тем не менее, как и в случае практически с каждым автоматизированным видом транспорта, что-то может пойти не так, а иногда и случается. Когда это происходит, результаты почти никогда не предсказуемы в отношении того, что именно произойдет.
Как и в случае недавнего схода с рельсов грузового поезда Norfolk Southern Corporation в районе Палестины, штат Огайо, который привел к выбросу опасных материалов (или выбросу опасных материалов), содержимое некоторых вагонов пострадало, разлилось, загорелось и, несомненно, попало в С учетом этого были изданы приказы об обязательной эвакуации (жителей, находящихся в определенном радиусе от места аварии).
Эта статья не о том, чтобы возложить вину на то, кто или что вызвало аварию, или на то, как были проведены аварийно-спасательные работы и процедуры очистки. Вместо этого этот пост представляет собой краткое исследование того, как сделать железные дороги более безопасными, чтобы, когда такие события происходят, их тяжесть могла быть уменьшена с меньшей опасностью для воздуха, воды, почвы и жизни после них. Вот о чем идет речь.
Целостность работы, конечно же, связана с динамикой работы – условиями, присутствующими в среде, в которой движется поезд, например, со скоростью, компоновкой поезда (как вагоны расположены в составе поезда), боковыми (динамическими) силами, приложенными к или воздействует, например, на подвижной состав и тому подобное.
Конструктивная целостность вагона, тем временем, основана на конструкции и конструктивных особенностях транспортного средства, параметрах сборки, используемых строительных материалах, а также на встроенных средствах безопасности. с одной коммерческой мили он должен пройти ряд строгих испытаний, после прохождения которых он объявляется сертифицированным. Вибрация, нагрузка, торможение и фактические полевые испытания, когда репрезентативный вагон, выбранный для целей оценки, проезжает милю за милей за милей на пути, который не служит никакой другой цели, кроме так называемого «испытательного пути», могут быть лишь некоторыми из того, что требуется. во время указанных оценочных испытаний.
Что подводит эту часть разговора к конструкции цистерн.
Не ошибитесь. За прошедшие годы было внесено много изменений и улучшений в строительную технику и дизайн. Улучшения, такие как изменения в конструкции сцепки, изменения в колесах и оси и подвеске и даже в корпусе цистерны, а также в конструкции запорно-разблокирующего устройства впускной и выпускной крышки (двери). Все они были улучшены. Это, а также то, что они находятся в центре внимания периодических модернизаций, связанных с такими функциями, как внутренние баки (баки внутри баков – те, которые построены и стратегически расположены внутри внешних защитных оболочек баков) в качестве средства для достижения дополнительного запаса прочности. Все это сделано с единственной целью сделать кузов более устойчивым к повреждениям от проколов. Тем не менее, по-видимому, есть еще шаги или меры, которые можно было бы предпринять для дальнейшего улучшения целостности цистерн.
Одна вещь, которую я заметил во время ряда сходов с рельсов, это то, как разбросанные грузовые и пассажирские вагоны (в зависимости от ситуации) после схода с рельсов останавливаются. Во многих случаях происходит то, что рельсовые транспортные средства останавливаются перпендикулярно самому пути — я считаю, что это называется эффектом «аккордеона».
Возможно, можно было бы использовать другой тип компоновки ответвителя, который сводит к минимуму вероятность возникновения такого типа результата. Или, может быть, размер танка можно было бы уменьшить по сравнению с длиной колесной опорной конструкции, на которой стоит танк. Или даже что-то такое, казалось бы, элементарное, как размещение между вагонами-цистернами, перевозящими опасные грузы, так называемых буферных вагонов специальной конструкции, чтобы они не были связаны друг с другом и не стояли рядом друг с другом. Возможны все подходы к решению этой проблемы.
Несомненно, еще предстоит проделать работу по улучшению подвижного состава и лучшему пониманию динамики поездов, движущихся по железнодорожным путям, которая может включать более глубокое и, возможно, более тщательное изучение самого пути, состояния пути и динамики пути. Кто знает?! На самом подвижном составе может быть даже установлено оборудование для мониторинга (камеры, аудиомагнитофоны, датчики), которое проверяет наличие аномалий на всех рассматриваемых вагонах, данные, собираемые через регулярные промежутки времени, которые затем могут быть переданы по беспроводной сети на компьютеры, расположенные в локомотиве или в кабине управления и/или в каком-либо удаленном месте, такие данные используются для повышения безопасности рабочей среды на железной дороге.
Теперь, с появлением искусственного интеллекта (ИИ), кажется, нет предела тому, что возможно.
⁃ Алан Кандел
Материал, защищенный авторским правом.
Соответствующее связанное изображение входа на главную страницу: Агентство по охране окружающей среды.
[ad_2]
Source