[ad_1]
Информация, которую я недавно прочитал относительно путешествия на самолете по сравнению с поездом, утверждает, что Асела поезда в принадлежащем Amtrak Северо-восточном коридоре (NEC), курсирующем между Вашингтоном, округ Колумбия, и Нью-Йорком, пользуются 75-процентной долей рынка воздушных / железнодорожных пригородных перевозок по этой служебной полосе. Ух ты! Семьдесят пять процентов!
Таким образом, существует множество причин разделения поездов и самолетов 75/25. Комфорт. Меньше проблем и сбоев. Больше места для ног. Повышенная безопасность. Станции с прямым обслуживанием в центре города. Предлагается большее разнообразие бортовых услуг. И, благодаря использованию электродвигателей для движения поездов, это приводит к более тихой езде.
Так что в таком случае приходится удивляться, почему таких электрических железных дорог больше нет.
Большая часть этого может быть связана со временем, энергией и расходами на установку; назовите это колебаниями времени установки, энергии и затрат.
Но это колебание или оговорка может означать для рассматриваемой железной дороги упущенную возможность огромной экономии денег.
В Соединенных Штатах есть железнодорожный концерн за железнодорожным концерном, которые могли бы извлечь выгоду из такой возможности. Я был поражен, узнав (во всех источниках ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ИННОВАЦИИ В КАНАДЕ: 10 основных технологических областей для пассажирских и грузовых железных дорог, отчет за июнь 2020 г., с. 19), что количество электрифицированных путей в США в настоящее время составляет менее одного процента.
Кикер здесь, безусловно, можно получить больше, чем просто сэкономить деньги. Существуют также сопутствующие экологические выгоды — например, меньшее количество вредных для окружающей среды парниковых газов и вредных для здоровья загрязняющих веществ, выбрасываемых в воздух, — которые можно было бы получить при переходе.
Если бы был компромисс между производительностью и прибылью, я мог бы понять нежелание. Но, с моей точки зрения, идти ва-банк на электричестве — это все равно, что получить свой пирог и съесть его, то есть когда обычно требуются значительные капитальные вложения — которые часто требуются авансом только для того, чтобы получить оборудование (подвижной состав). ) и инфраструктура протестирована и сдана в эксплуатацию – изготовлена. И, конечно же, когда придет время, ребята, образно говоря, день зарплаты!
Но, если это похоже на пресловутый случай «откусить больше, чем можно удобно прожевать», может быть другой подход, который может быть гораздо более приемлемым: делать электричество постепенно.
В частности, я имею в виду закупку двухрежимных локомотивов по частям (электрические и дизель-электрические возможности под одним капотом), которые используются для перевозки грузовых поездов и/или обслуживания пассажирских поездов. в рамках подготовки и ожидания возможной повсеместной электрификации.
Между тем, когда средства являются там, чтобы электрифицировать участки линии, которые затем могут быть подключены и запитаны, поэтому движение поездов на этих участках может работать на электричестве, в то время как на неэлектрифицированной территории могут использоваться дизель-электрические двигатели. действует договоренность.
Такой подход мог бы стать билетом для железной дороги, думающей о переходе на более устойчивый способ ведения операций, чтобы сделать именно это там, где других методов может и не быть.
Следует отметить, что двухрежимные локомотивы исторически имеют отличный послужной список. Есть все основания полагать, что этот превосходный послужной список сохранится.
⁃ Алан Кандел
Материал, защищенный авторским правом.
Соответствующее связанное изображение входа на главную страницу: Роджер Пута.
[ad_2]
Source