[ad_1]
Ко времени дебюта электровоза в США в 1865 году американские железные дороги с тех пор навсегда изменились. На более чем нескольких железнодорожных линиях предпочтительным методом перемещения стало электричество. Для тех железнодорожных предприятий, которые перешли на электричество, пока они оставались жизнеспособными и актуальными, указанные операции сохранялись в рабочем состоянии: электровозы, подвижной состав, инфраструктура и все остальное.
Электродвигатели или «электровозы» (как иногда называют электрические локомотивы, а также подвесная контактная сеть и электрораспределительное оборудование третьего рельса, которые его поддерживали) добавили совершенно новое измерение на американскую железнодорожную сцену. На некоторых щуках (железных дорогах) фактически такое оборудование служило в качестве временного, то есть до тех пор, пока не была закуплена и поставлена на вооружение дизельная техника. Тем временем другие сети после многих лет успешной работы в качестве добросовестного поставщика пассажирских железнодорожных услуг и из-за таких факторов, как конкуренция, экономические факторы и т. д., образно говоря, рухнули под собственной тяжестью, и у них не было другого выбора, кроме как закрыться.
Пострадало большинство трамвайных и междугородных сетей в разгар эпохи депрессии 1930-х годов. Другие просто начали терять общественную поддержку, поскольку идея владения личным автомобилем становилась все более привлекательной. Так или иначе, в результате рвались рельсы, постоянно выходила из строя контактная электрораспределительная аппаратура, а у самих трамваев свидание с судьбой – факел слома.
Но это не означало, что это была лебединая песня электрической эры. На самом деле, это было совсем не так.
Например, для железных дорог общего пользования, таких как Пенсильвания и Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд, в начале-середине 1930-х годов «переход на электричество» означал экономию средств. Иначе зачем вообще идти по этому пути?! А на других дорогах, а также на некоторых их частях, из-за требований по борьбе с дымом в городах, особенно в крупных мегаполисах, необходимо было определить и установить альтернативы железным дорогам с паровозной тягой. Затем затронутые железные дороги приступили к задаче преобразования если не всей своей железнодорожной сети, то, по крайней мере, определенных частей. Действительно, эти шаги были смелыми, особенно в такие скудные времена. Некоторые остаются «подключенными» и по сей день.
В то время как страна, кажется, вся гудит от энергии электромобилей и от того, как модель развития автомобилей Соединенных Штатов все больше и больше движется в том направлении, которое кажется движением исключительно в этом направлении, мы, граждане, не можем, в то же время, игнорировать тот факт, что электрификация в области железных дорог является таким же, если не более важным соображением для сокращения выбросов парниковых газов и загрязняющих веществ в воздух, как и роль электрических дорожных транспортных средств в достижении той же цели.
Вот почему я решил собрать это специально подготовленное, состоящее из нескольких частей эссе, в котором, как вы понимаете, есть электропоезд. Будут освещены история, состояние отрасли, типы или классы железных дорог, использующих их, и многое другое.
Итак, расслабьтесь, расслабьтесь и наслаждайтесь этой своего рода экскурсией в царство чистого электропоезда.
Встать на путь
Эта история начинается с появления электродвигателя в области железнодорожных локомотивов в 1860-х и 1870-х годах. Хотя в Германии и других странах в этой области был достигнут ранний прогресс, основная часть достижений в области разработки силовых установок для электровозов в то время происходила в Европе.
Однако в США именно изобретатель Фрэнк Спрэг в городе Ричмонд, штат Вирджиния, в 1888 году, по-видимому, испытал прозрение, которое побудило его приступить к работе по добавлению электродвигателей постоянного тока в трансмиссию трамвая. Оказавшись весьма успешным, это одно движение позволило пассажирскому транспортному средству двигаться самостоятельно, вместо того, чтобы полагаться на одну лошадь или упряжку лошадей, чтобы выполнять эти почести. Благодаря этому дополнению мир троллейбусов перевернулся с ног на голову и навсегда изменился к лучшему, революция, начатая в то время дальновидным Спрагом.
Тем временем распространение электродвигателей в области производства локомотивов привело к тому, что локомотив № 1 железной дороги Балтимора и Огайо стал первым электрическим локомотивом, который успешно курсировал по пути компании в городском туннеле Ховард-стрит в 1895 году. – введено постановление о борьбе с дымом, запрещающее эксплуатацию паровозов в замкнутых пространствах, например, в железнодорожных туннелях. (См.: «Размышления о нашем железнодорожном прошлом: знание того, где мы были, может сказать нам, куда мы направляемся».
№ 1 был построен General Electric. Этот локомотив постоянного тока на 675 вольт питался от воздушной распределительной системы. Более того, он работал с четырьмя тяговыми двигателями, все они были «безредукторными», что означает, что скорость роторов двигателя напрямую связана со скоростью самого локомотива. Полезность № 1 и компании была относительно эфемерной.
В отличие от электромобиля, который в 1910-х годах впал в немилость у автомобилистов, тем самым решив свою судьбу, электровоз жил гораздо лучше по ряду причин, одна из которых из-за смертельного столкновения поезда с поездом сзади. внутри манхэттенского железнодорожного тоннеля.
В результате крушения в 1902 году двух поездов в туннеле Нью-Йорка в общей сложности погибло пятнадцать пассажиров поезда впереди, который, находясь на путях внутри рассматриваемого туннеля, полностью остановился.
Тем временем второй следующий поезд пропустил критический сигнал, который в данном случае был красным и указывал на остановку. Совершенно без ведома второй бригады следующего поезда, находившейся там, внутри туннеля, был тот сигнал, который они пропустили. Это произошло из-за того, что этот сигнал был затенен густым дымом, выдыхаемым из дымовой трубы первого остановившегося локомотива поезда. Согласно информации в Википедии (см.: Закон Кауфмана), сам инцидент вызвал общественное возмущение, которое побудило город принять меры по принятию закона о запрете всех паровозов на всех железнодорожных линиях Манхэттена. Такое действие, хотя и было принято в 1903 году, фактически не вступило в силу до первого дня июля 1908 года. С тех пор электрификация стала обычным делом на железнодорожных линиях на Манхэттене и на тех, которые расположены поблизости.
В части 2 мы подробно рассмотрим примеры современных классов электровозов в США.
Изображение вверху: электровоз вытягивает поезд из туннеля – Балтимор https://www.flickr.com/photos/internetarchivebookimages/14756975724 через Wikimedia Commons
⁃ Алан Кандел
Материал, защищенный авторским правом.
Соответствующее подключенное изображение входа на главную страницу: Электровоз B&O RR номер 1 https://web.archive.org/web/20080723164022/http://tarsus.union.edu/community/project95/HOH/D.html 1895 г. через Викисклад
[ad_2]
Source